El hecho ocurrido el pasado 19 de Octubre de 2015, fue públicamente conocido como «El accidente del avión de Lázaro Báez» y ocupo muchas horas en los medios masivos de comunicación, sumado a un desfile interminable de Profesionales del Aire, intentando explicar las causas del accidente. Bien, llegó ahora el momento de la verdad.
Tras meses de una profunda y detallada investigación, la JIAAC (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), publicó el informe final del accidente protagonizado por la aeronave Learjet-35A de la empresa TOP AIR S.A. matricula LV-ZSZ.
LAMIA 2933 – Informe final sobre la tragedia del Chapecoense
La aeronave Learjet-35A de la empresa TOP AIR S.A. –vinculado al empresario Lázaro Báez– matricula LV-ZSZ, se disponía a realizar un vuelo hasta el Aeropuerto de Río Gallegos (Santa Cruz). La tripulación dispuso una carga de 2792 kg de combustible hasta completar la capacidad de los tanques. La planificación del vuelo se realizó bajo las reglas de vuelo por instrumentos (Instrument Flight Rules, IFR).
La tripulación puso en marcha los motores a las 09:31, con el apoyo de un grupo eléctrico de tierra como fuente de energía. La lectura del registrador de voces de cabina de vuelo (Cockpit Voice Recorder, CVR) evidencia detalles en la ejecución de los procedimientos estandarizados para la puesta en marcha.
Así, la tripulación omitió conectar un Inverter – un componente del sistema eléctrico que convierte la corriente continua de 28V a corriente alterna de 115 V – previo a la puesta en marcha del primer motor, el izquierdo, que luego se rectificó al ser advertida.
La significación operativa de esta omisión se expone en la sección de análisis del informe. La lectura del CVR también evidencia problemas en el correcto funcionamiento del sistema de intercomunicación entre los pilotos.
La aeronave inició el rodaje a la cabecera de la pista a las 09:34. El copiloto tenía asignada la función de Pilot Flying o PF (a cargo de la manipulación de los controles de la aeronave), mientras que el piloto cumplía las funciones de Pilot Monitoring o PM.
Los problemas en el funcionamiento del sistema de intercomunicación entre los pilotos evidenciados en la puesta en marcha, continuaron durante el rodaje. La lectura del CVR pone de manifiesto detalles en la ejecución de procedimientos estandarizados correspondientes a esta fase de operación, por ejemplo, la selección incorrecta de las velocidades de referencia para el despegue por parte del copiloto. La selección incorrecta fue detectada por el piloto y rectificada antes de iniciar el despegue.
El despegue fue autorizado a las 09:40 y la aeronave inició la carrera bajo el control del copiloto. El CVR contiene verbalizaciones que sugieren que, a partir del momento en que se hizo cargo del control direccional de la aeronave, el copiloto experimentó dificultades con el mismo.
INFORME FINAL: El accidente del avión de Lázaro Báez
Según lo públicado por la JIAAC en el «Informe Final» (que está disponible para su descarga haciendo CLICK AQUÍ) se determinó que las causas del accidente de la aeronave L35, matricula LV-ZSZ –vinculado al empresario Lázaro Báez– fueron las siguientes:
En un vuelo de aviación general, durante la carrera de despegue, se produjo la excursión de pista del LJ35 LV-ZSZ, por el lateral derecho de la misma, y el posterior incendio de la aeronave. El accidente se debió a la combinación de los siguientes factores:
− La aceleración no comandada del motor izquierdo al inicio de la carrera de despegue (La causa más probable de la aceleración no comandada, la subsiguiente condición de sobre velocidad, fue una contaminación por partículas retenidas presentes dentro de la FCU);
− La falta inicial de respuesta del motor izquierdo a las solicitaciones de la PL correspondiente;
− Las dificultades de la tripulación en gestionar una condición inusual de la aeronave de acuerdo con pautas establecidas en el AFM;
− La ambivalencia en la normativa existente para la habilitación de copiloto en aeronaves que requieren dos pilotos por certificación; y
− La dualidad en la aplicación de estándares de seguridad operacional auspiciada por el andamiaje normativo existente. Aunque sin relación de causalidad, el estado de la franja de protección de la pista 05/23 en el Aeródromo San Fernando contribuyo a la severidad del accidente.
Como resultado de la investigación realizada por la JIAAC, la misma emitió una recomendación a ANAC para que sean reevaluadas y corregidas las previsiones de las RAAC 61 (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil- de Licencias certificado de competencia y para piloto) referidos a la habilitación de copilotos en aeronaves que requieren dos tripulantes para su operación, de acuerdo a la certificación.
Se apunta a “asegurar niveles de conocimientos y competencias equivalentes en los miembros de una tripulación, así como desalentar prácticas informales que distorsionen la estricta aplicación de la normativa”.
Además se recomienda adoptar medidas que garanticen que la dualidad de estándares de seguridad operacional que permiten operar una misma aeronave bajo exigencias diferentes, no sea en desmedro de la seguridad operacional.
Lo anterior es a raíz de la existencia de sistemas de normas paralelas, como las RAAC 91 y RAAC 135 – Reglas De Vuelo y Operación General – Requerimientos de Operaciones no regulares internas e internacionales.
En ese sentido, la recomendación solicita definir y publicar estándares que sirvan de patrón para los inspectores gubernamentales y de guía para los pilotos para las inspecciones en vuelo de aeronaves tipo de más de 5700 kg de masa máxima de despegue.
Por último se recomienda al operador del Aeródromo San Fernando adoptar acciones pendientes para que el estado del terreno aledaño a la pista 05/23 facilite la detención intacta de aeronaves en caso de excursiones de pista, así como el más rápido acceso para las trayectorias del SEI.
LOS INTERESADOS EN OBTENER EL «INFORME FINAL» SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN DE LÁZARO BÁEZ (LV-ZSZ), PUEDEN DESCARGARLO HACIENDO CLICK AQUÍ
El informe final que realiza la JIAAC, se enmarca de conformidad con el Anexo 13 (investigación de accidentes e incidentes) al Convenio de Aviación Civil Internacional, ratificado por Ley 13.891, y con el Art. 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), que destaca que la investigación de accidente tiene un carácter estrictamente técnico, y las conclusiones no deben generar presunción de culpa ni responsabilidad administrativa, civil o penal. Los resultados de esta investigación, deben ser difundidos por la Junta de Investigaciones de Aviación Civil.
Last Updated on 23/02/2023 by Sebastián Martín Ventola
